Cookie Consent by Free Privacy Policy Generator Dispensarios, Gabinetes y Hospitales

Instalaciones

Galería de imágenes

Dispensarios y gabinetes sanitarios

En febrero de 1914 se publicó el Reglamento Higiénico de los Ferrocarriles en el que se establecían las pautas que en cuestión de higiene y salud pública debían cumplir las compañías de ferrocarriles. Unos años después, en 1925, fue modificado por el Reglamento Sanitario de Vías Férreas que mantenía buena parte de lo regulado en el anterior y, además, hacía mención a algunas instalaciones sanitarias con las que debían contar las Compañías. El interés que se prestaba a estos edificios radicaba en el cometido que éstos tenían en relación con la salud pública y con la función inspectora que los médicos de las ferroviarias debían realizar al respecto.

En el artículo 19 del reglamento sanitario establecía que las estaciones que, por su importancia lo requerían debían contar con instalaciones fijas para la asistencia y cura de enfermos y heridos. Específicamente eran necesarias en estaciones que tuvieran talleres y donde el número de empleados en plantillas fuera superior a 300. En estos casos las compañías debían contar con un local fijo y además, en los anexos se especificaba un modelo en el que se relacionaban los elementos e instrumentos básicos con los que debía contar, y que eran entre otros, mesa de operaciones, lavabo, vitrina o armario botiquín, diverso instrumental y medicamentos básicos y camillas para el transporte de heridos.

Por su parte los reglamentos sanitarios de las compañías no solían especificar mucho en relación con las instalaciones sanitarias, limitándose a hacer algunas menciones generales. Por ejemplo, en cuanto a las instalaciones básicas para la atención del personal ferroviario, los reglamentos indicaban que los médicos jefes de sección debían vivir en la cabecera de zona y que debían pasar consulta diaria y en hora fija a los agentes enfermos de la compañía en la oficina sanitaria, o en su consulta si aquella no existiese (tal y como establece el reglamento sanitario de la Compañía MZA). Como veremos más adelante, la situación era variable y convivían estaciones en las que existían despachos propios para el servicio sanitario, con otras en las que la única instalación era la de un botiquín fijo.

El Servicio Sanitario de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, según se indica en su reglamento sanitario de 1929, tenía su sede en la Estación de Málaga, donde contaba con una oficina en la que trabajaba el personal administrativo para la tramitación y despacho de los asuntos generales del servicio, y que era, además, el gabinete sanitario y el almacén central de los medicamentos y efectos sanitarios. Esta instalación fija estaba a cargo del médico jefe o médico principal, mientras que las situadas en otros puntos de la red estaban al cargo de los médicos de sección. En el año 1925 existían varias estaciones de la red que contaban con instalaciones propias para el servicio sanitario, Algeciras, Almería, Bobadilla, Cercadilla, Guadix, Málaga, Puente Genil, Sevilla y Utrera.


En el caso de los botiquines, consideradas como instalaciones sanitarias no fijas, todas las estaciones debían contar con algún tipo de botiquín que estaba al cargo de los jefes de estación. En la mayoría de las estaciones de la red debía haber, además camillas numeradas para atender en un momento de necesidad el traslado de cualquier herido.

Esta misma organización era la que se indicaba en el reglamento sanitario de la Compañía del Norte que declaraba como material sanitario obligatorio los botiquines con caja de amputación, botiquines sin caja de amputación, las camillas y los aparatos para el examen de la visión.

Siguiendo las recomendaciones de las autoridades sanitarias las compañías fueron instalando en las estaciones de la red algunas salas de dedicadas a la atención médica de viajeros y de personal ferroviario. Existen varios ejemplos de solicitudes y proyectos para instalar este tipo de oficinas en las estaciones. En 1909 la Compañía de MZA decidió instalar un local dispensario en la estación de Mora la Nueva, un espacio que contaría con dos camas y una sala de operaciones. La necesidad de esta instalación se debía a la instalación de un nuevo depósito de locomotoras en la estación, lo cual hacía presumir la posibilidad de que se produjeran un mayor número de accidentes de trabajo. Por otro lado la situación de la estación, que era un punto importante y concurrido de la línea de Barcelona a Zaragoza, con una importante afluencia de viajeros, reclamaba la existencia de un punto fijo para la atención sanitaria, tanto de los trabajadores como de los viajeros.

Otro ejemplo ilustrativo es el de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces que en 1913 decidió instalar en la estación de Utrera, de la línea de Sevilla a Jerez y Cádiz un pabellón para el servicio sanitario a tenor del aumento de personal previsto. El local ubicado junto al edificio de viajeros contaba con una sala de espera destinada a los enfermos que se presentaban a consulta y para los lesionados en accidente; la sala de visita u oficina del médico de sección donde se efectuaban las curas y los reconocimientos y un almacén para la conservación de medicamentos y útiles. Y en esta misma compañía en el año 1918, el jefe médico de la sección de Sopeña solicitó la reforma de un local en la estación de Sevilla para instalar el gabinete sanitario de la misma.

En los primeros años de su creación Renfe fue organizando sus servicios y departamentos, en el año 1944, establecía las zonas médicas como parte ejecutiva del servicio sanitario, estas se subdividían en cabecera y secciones. En la cabecera de cada zona podía establecerse un sanatorio de traumatología. Los gabinetes sanitarios se debían instalar en todos los talleres de alguna importancia, con más de 300 operarios, en los que era obligatorio la existencia de una guardia permanente de un practicante durante las horas de trabajo, además de existir un médico titular del gabinete.

Renfe estableció que los poblados ferroviarios en los que no existía un pueblo contiguo a la instalación ferroviaria se preveía el nombramiento de un médico titular con su alojamiento en el que podía pasar consulta.

Otro tipo de instalación sanitaria que pusieron en marcha las compañías ferroviarias y que fueran continuadas por Renfe son los dispensarios de asistencia social, no estaban concebidos como una casa de socorro o un dispensario de urgencia, sino para hacer medicina preventiva y atención primaria para los ferroviarios. En 1940 Renfe contaba con dos dispensarios en Madrid, el dispensario número uno en el Paseo de Santa María de la Cabeza y el número dos en el Puente de Vallecas. Estos servicios eran muy demandados por el personal ferroviario y sus familias, la muestra es que en 1943 el dispensario número 1 atendió 19.618 servicios y en 1944 aumentaron hasta las 26.789 asistencias.

A lo largo del tiempo se fueron inaugurando nuevos dispensarios en Bilbao, Oviedo, Huelva y Alcázar de San Juan. En 1952 se puso en marcha un plan para establecer servicios asistenciales de medicina preventiva en distintos sectores de la red por lo que poco a poco se fueron inaugurando estas instalaciones. Todos ellos llevaban nombres de vírgenes, las inauguraciones eran muestras de exhibición por parte del Régimen, se llevaban a cabo actos a los que asistían los altos cargos de Renfe, representantes del ejército y de la iglesia que bendecía las nuevas instalaciones, hay que recordar que en esta labor asistencial, muchas veces el personal sanitario no pertenecía a la empresa si no a diferentes órdenes religiosas a las que el Régimen cedió la asistencial social y sanitaria. En 1952 se inauguraron los dispensarios de Málaga, Sevilla y Valencia. Todos ellos contaban con los elementos fundamentales para poder prestar servicios de medicina general preventiva, higiene prenatal, higiene infantil e higiene antituberculosa y equipos con todo el instrumental necesario, incluidos rayos X. Muchos de estos dispensarios se complementaban con dispensarios móviles construidos en coches ferroviarios que se empleaban para servir las estaciones de la sección a la que se adjudicaban. A lo largo de la década de 1950 se construyeron la mayoría de los dispensarios, En 1955 El Pedroso, Bobadilla, Espeluy, Venta de Baños, Utrera, Albacete, Zamora y Vigo. En 1956 los dispensarios de urgencias en Villagarcia de Arosa, Orduña, Salamanca, Ferrol, Ávila, Busdongo y Pamplona. En 1957 en Cerro Negro, Alicante, León y Vigo y en 1959 el de Barcelona Término.

En el año 1974 Renfe realizó una reestructuración de su organización sanitaria y se realizó un estudio sobre la situación de las infraestructuras señalando la necesidad de aumentar las instalaciones. Se proponía la creación de una unidad sanitaria central localizado en Madrid dotada de un servicio de cirugía, un servicio de especialidades que incluyera medicina interna, oftalmología, aparato cardiorrespiratorio, psiquiatría, neurología, otorrinolaringología, aparato digestivo y otros servicios auxiliares como el de radiología, análisis clínicos y anestesia.

Se establecerían también unidades sanitarias zonales en las cabeceras de zona, un gabinete sanitario en cada cabecera de sector o taller y gabinetes sanitarios auxiliares en cada residencia de los ATS de sector. Estos gabinetes debían instalarse en edificios independientes, pero cercanos a los edificios de viajeros. El trabajo incluía además un estudio con el estado de las instalaciones en diversas provincias.

Hospitales

En el año 1928 la Compañía MZA contaba con unas instalaciones centrales del Servicio Sanitario en Madrid, estaban compuestas por unas oficinas de servicio central que ocupaban cinco habitaciones del edificio número 8 de la calle Pacífico y de otras cinco habitaciones que servían de dispensario de urgencia ubicado en la estación de Atocha. En esta instalación contaban con una pequeña sala de operaciones urgentes, una sala de cura para las consultas diarias, un despacho para el médico de guardia, una instalación de rayos X, un almacén de camillas y utensilios, los aseos y un dormitorio para el practicante de guardia.

En estas instalaciones se prestaba un servicio permanente de asistencia a heridos además de las consultas de las enfermedades comunes. El servicio sanitario reportaba en ese año, que las asistencias médicas a empleados y viajeros habían sido 7.000, dando lugar a unas 21.000 consultas. Se atendía a unos 100 agentes diarios con las más diversas lesiones. De los distintos puntos de la red acudían a consultas en el servicio central para diversos tratamientos, esto además de suponer un aumento de trabajo era oneroso para la compañía que tenía que alojar a estos agentes en fondas o incluso en sanatorios particulares. Además, las leyes vigentes obligaban a las compañías, como gestoras y explotadoras de un servicio público, a atender en condiciones los servicios sanitarios, especialmente en los accidentes laborales y la atención de urgencia a los heridos en accidente.

Por todo ello en ese mismo año 1928 la Compañía MZA, proyectaba una ampliación de las instalaciones de la estación de Madrid-Atocha y dentro este proyecto tenía cabida la instalación de un espacio específico para el servicio sanitario. El nuevo edificio se ubicaría en el extremo de la estación en la llegada de viajeros, cercano a la Glorieta de Atocha y de la calle Méndez Álvaro, una zona inmediata a la estación, pero relativamente alejada de los ruidos y humos. El edificio tendría cuatro plantas con acceso por la fachada sur.

La planta baja del edificio estaría destinada a servicio generales, y en ella estaría se ubicaría el conserje que también guardaba el almacén, tres dormitorios, un comedor, los aseos, la cocina y las despensas.

El patio central acristalado se reservaba para almacén general de materiales de cura. En esta planta estaban colocadas las instalaciones de lavado mecánico y plancha, y la zona de desinfección de ropa con un horno para quemar restos de curas y material infeccioso. En esta zona se ubicaba también un pequeño depósito de cadáveres. Y se completaba con un almacén de camillas y un pequeño taller para la reparación de botiquines.

La primera planta estaba destinada a las asistencias inmediatas de los accidentados, a las curas diarias de los hospitalizados, a las consultas médicas del personal, a la exploración radiográfica y a los tratamientos fisioterapéuticos. Contaba con ascensor para las camillas y una amplia sala de espera que también podía utilizarse como sala de clasificación en caso de accidente. Desde ella se entraba en una sala de preoperatorio con camas y aseos que daba acceso a la sala de curas y a una sala de operaciones de urgencias.

En esta planta se ubicaba un despacho de enfermería destinada al registro de los accidentados y gestiones documentales necesarias y daba acceso a la consulta del médico de guardia donde se atendían las consultas médicas de los empleados. Existía otra dependencia destinada específicamente para el reconocimiento médico del personal aspirante a agente ferroviario.

En otro lado de esta misma planta se encontraba la sala de fisioterapia destinada a los tratamientos por medios físicos (gimnasia, movilización articular, duchas de vapor, tratamientos eléctricos) era una sala amplia en la que se ubicaban numerosos aparatos y en la que se hacían simultáneamente varios tratamientos.

Por último también se encontraba en esta planta un botiquín y farmacia, una sala especial para exploración radiográfica, con un laboratorio para revelado de clichés y un despacho para el oculista con cámara oscura para reconocimiento de fondo de ojo.

En la planta segunda se ubicaban los servicios administrativos y el servicio central sanitario, con despachos para los médicos y uno para la secretaría con oficina y archivo. Contaba con una sala de reconocimientos de los lesionados o enfermos.

La otra mitad de esta planta estaba dedicada a sanatorio quirúrgico que contaba con diez camas, una instalación completa de aseos, más un ropero y una sala de office. La sala de operaciones, especial para el sanatorio quirúrgico, contaba con sala de preparación de los operados y vestíbulo.

La tercera planta estaba destinada a las habitaciones de aislamiento para enfermos con alguna patología contagiosa. Aunque contaba con otras cinco habitaciones para heridos y operados, y un para el personal que cuidaba a estos enfermos. En esta misma planta se encontraba un laboratorio clínico con sus dos secciones, química y micrográfica. Y se completaba con un office general con ropero, retretes y una cocina con fregadero, además de un almacén de camas supletorias y otros utensilios.

El hospital contaba con abastecimiento de agua y de gas y con instalaciones de calefacción central.

El proyecto fue aprobado por el Ministerio de Fomento en 1929, a partir de dicha fecha se iniciaron las obras, adjudicadas al contratista Roberto Alen, que finalizaron en el año 1933. Quedaron sin ejecutar algunas obras que fueron realizadas posteriormente, así en el año 1940 se solicitó la ampliación y modificación de una de las salas de operaciones, una sala de desinfección de material y el dispensario de ojos. Las obras se realizaron y en 1945 ya se encontraban en funcionamiento para atender a los enfermos de la 2ª y 6ª zona de Renfe. En este edificio se ubicó el almacén central que dotaba a los botiquines de trenes y estaciones de gran importancia. En 1951 se inauguró el laboratorio central con tres secciones a cargo de especialistas, la sección clínica, la encargada de los análisis clínicos, y la de análisis de aguas, tanto en su aspecto bacteriológico como químico. Este espacio fue reconvertido con las ampliaciones y modificaciones de la estación de Atocha para instalar oficinas de Renfe.


La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte también disponía en Madrid de un edificio específico para los servicios sanitarios centrales de la empresa. La casa de salud, como se denominó inicialmente se inauguró en el año 1933, con un edificio de dos plantas y una capacidad de 14 camas. Al terminar el primer año, los resultados obtenidos sobrepasaron los objetivos iniciales, las camas resultaron insuficientes para la demanda y esto llevó a que un año después, el jefe del servicio sanitario presentara a la dirección un estudio para la ampliación de un piso en la clínica de traumatología.

En 1934 se aprobaron las modificaciones propuestas, y en esa misma fecha se inauguraron las nuevas instalaciones pasando a constituir un edificio modelo de tres plantas, con 34 camas, todas en habitaciones individuales, dos salas de operaciones, sala de anestesia, de esterilización, e instalaciones de rayos X y de yesos. Además contaba con un laboratorio, una biblioteca, chorros de vapor, mecanoterapia, fisioterapia y electroterapia, además de contar de un jardín para los heridos. El hospital estaba a cargo de un cirujano jefe, que era el director de la clínica, un jefe de clínica, un radiólogo y dos médicos ayudantes. En ese año se atendieron 558 pacientes en consulta y 155 enfermos fueron tratados en la casa de salud, 92 de ellos hospitalizados.

Durante la guerra civil el edificio sufrió graves daños y hubo de ser reconstruido y ampliado, en esta nueva modificación el edificio pasó a tener cuatro plantas. En el sótano se instalaban los servicios de fisioterapia y mecanoterapia, con los aparatos para la rehabilitación de las lesiones. También en este piso se encontraba la capilla y los servicios de cocina, lavado y planchado de ropas, almacén de lencería y depósito. En la planta principal se encontraba la sala de espera para los heridos, los despachos de los médicos y dos salas con las camas para los heridos, nueve en cada una con sus respectivos aseos. En la misma planta se ubicaba el cuarto de enfermeras y la sala de curas, el quirófano y un cuarto para la desinfección y otra para yesos. En la siguiente planta se encontraban otras habitaciones para los enfermos y el comedor; y finalmente en la última se encontraba una terraza para baños de sol y tratamientos de electroterapia.

En este periodo, 1941-1942, el equipo médico del centro era el mismo que el que lo gestionaba en 1934, pero en este momento las labores de enfermería y auxiliares lo realizaban las Hermanas de San Vicente. En la memoria de Renfe de 1942, la empresa consideraba que este hospital constituía la organización más perfecta. La misión fundamental de este centro era la asistencia operativa en casos de accidente de trabajo, en el periodo indicado se realizaron 190 operaciones, se atendieron 160 fracturas y se atendió a 339 agentes.

El edificio se mantiene actualmente también como sede de los servicios médicos de Renfe y Adif.

Estos hospitales se ocupaban sobre todo enfermedades traumatológicas, pero tenían problemas para atender otro tipo de enfermedades, especialmente y en el caso de las infecciosas como la tuberculosis o el tifus, que en este periodo fueron muy comunes entre el personal. Por este motivo Renfe tuvo que firmar convenios con hospitales generales. El primero se firmó en 1943 con el sanatorio de San Francisco, mediante este convenio se reservaban ocho camas permanentes para la hospitalización de enfermos asistidos en los dispensarios de la organización que por su mal estado físico y económico necesitaban mayor atención. Aunque en estos primeros años estos sanitarios se ocupaban sobre todo de los enfermos tuberculosos, una enfermedad que fue in crescendo durante muchos años y que hizo que hubiera que aumentar el número de camas en otros sanatorios, Enfermería Victoria Eugenia de Madrid, Sanatorio de Valdelatas y Sanatorio de Alcohote (Guadalajara), Sanatorio de Monte Viejo (Palencia), Sanatorio Flor de mayo (Barcelona), Sanatorio Iturralde (Carabanchel bajo-Madrid), Sanatorio Pedrosa (Santander), Sanatorio Santa Teresa de Ávila. Según se refleja en las memorias del Consejo de Administración, las plazas reservadas pasaron de las 20 que se establecieron en 1944 a 234 en 1952. En 1954 consta también la estancia de agentes en algún hospital psiquiátrico y en una leprosería, y algunas estancias de los agentes ferroviarios que lo necesitaran en balnearios, estancias que eran financiadas por la empresa.

Otras instalaciones sanitarias

Un aspecto de gran relevancia para las empresas de ferrocarriles estaba relacionado con los temas de higiene y salud pública en las instalaciones, hay que tener en cuenta que el ferrocarril como medio de transporte público y colectivo era un punto de infección y de contagios. El Reglamento Higiénico de los Ferrocarriles (1914) estipulaba que las nuevas estaciones e instalaciones anexas que se construyeran a partir de la publicación del mismo debían ser construidas “a prueba de ratas”, todas las instalaciones donde se almacenasen alimentos debían ser desratizados cada seis meses. Además, normalizaba unas reglas para la limpieza de las estaciones. El piso de los edificios debía realizarse mediante “barrido húmedo” al menos una vez al día; las salas de espera y equipajes, oficinas, talleres, comedores, etc. debían contar con escupideras higiénicas indicando expresamente la prohibición absoluta de escupir en el suelo; en cuanto a los retretes debían estar esmeradamente limpios y desinfectados en las estaciones de enlace y, en aquellas en las que los trenes correos tuvieran paradas ordinarias superiores a quince minutos, los servicios debían limpiarse por lo menos tres veces al día. En el caso de estaciones con menos movimientos la desinfección se realizaba dos veces al día.

El servicio sanitario de las compañías debía inspeccionar las fondas, restaurantes y cantinas en lo referido a la calidad de los alimentos y bebidas. Las autoridades jurisdiccionales eran encargadas de inspeccionar la ejecución de este tipo de servicios y podían intervenir si se consideraba procedente.

Otra instalación que debía ser vigilada en cuanto a limpieza y desinfección eran los dormitorios para el personal, establecidos en algunas estaciones y las habitaciones que ofertaban para los viajeros en algunas fondas de estación.

Este reglamento se complementaba con lo establecido en el Reglamento Orgánico de Sanidad Exterior (1917) en el que se establecía que la sanidad exterior tenía por objeto impedir la importación en territorio español de las enfermedades infecciosas, así como la exportación de las mismas. En varios artículos del reglamento se establecían algunas pautas relacionadas con los ferrocarriles, algunas ya estaban recogidas en el reglamento sanitario, pero abundaba en otras. Por ejemplo la obligación de instalar escupideras en los puntos con mayor presencia de público y la obligatoriedad de prohibir escupir en el suelo; y el establecimiento de un procedimiento claro para la desinfección de los coches, vagones e instalaciones. Debía asegurarse la potabilidad y desinfección de las aguas para la bebida tanto de los viajeros como del personal y cuando éstas se vendieran en fondas, cantinas y puestos de las estaciones debía vigilarse la purificación de las mismas.

Los jefes de los servicios sanitarios debían dar cuenta a la inspección general de sanidad del estado de salubridad de sus líneas respectivas, el informe debía realizarse como mínimo dos veces al año. Las Compañías debían asegurar el correcto cumplimiento del reglamento, y dadas las responsabilidades que esto conllevaba las empresas revisaban en profundidad todos sus cometidos. En su tramitación establecieron algunas alegaciones ya que en algunos casos no quedaba claro cuáles eran competencia de las compañías ferroviarias y cuáles eran propias de las administraciones. Es el caso de la salubridad de las aguas, que las empresas consideraban como competencia de las autoridades municipales ya que las empresas no contaban ni con los medios suficientes, ni con la potestad para la vigilancia requerida.

En cualquier caso esta cuestión fue una preocupación constante, tanto para las autoridades sanitarias, como para las compañías. De hecho, algunas de las instalaciones y atribuciones inspectoras que se establecían para las compañías se venían ejecutando con anterioridad a este reglamento.

En aras de intentar frenar la propagación de epidemias se estableció la necesidad crear algunas instalaciones que sirvieran para la inspección y desinfección de los trenes de viajeros y mercancías, instalaciones que debían ubicarse en zonas fronterizas, el ejemplo más significativo es la estación sanitaria de Port Bou en la frontera francesa. En 1908 la Compañía MZA inicia los trámites para la construcción de la misma, propuesta que es aceptada por la Inspección General de Sanidad Exterior en 1909.

El proyecto incluía un pabellón para la Inspección, otro pabellón de retretes, con dos cuartos de baño, y dos pabellones de desinfección, uno para viajeros y pequeños bultos, y otro para equipajes y mercancías. El proyecto, del arquitecto Ricardo Velázquez, ubicaba el pabellón de inspección sobre la prolongación del andén, en el lado de Francia, y el destinado a la desinfección de mercancías sobre el último muelle descubierto construido a continuación de la aduana, hacia la parte de España.

Según el convenio firmado con el Ministerio de Gobernación, responsable directo de la inspección de sanidad exterior, la Compañía MZA se encargaría de la conservación y reparaciones necesarias en los pabellones, así como de la limpieza y vigilancia de los mismos, a cambio recibirían una compensación económica.

A partir de la puesta en marcha de la estación en 1909, se hicieron diversas modificaciones y ampliaciones, se realizó la instalación de estufas de desinfección y la construcción de un lecho de bacterias en el pozo de Moura para evitar la infección de las aguas. En 1910 se instaló en el pabellón de inspección, que también hizo las funciones de enfermería, un laboratorio bacteriológico y un almacén para conservar y custodiar los aparatos delicados y de valor.

En estas mismas fechas se solicitó la instalación de una estufa de desinfección y de una cámara de gases independiente del pabellón, ambas instalaciones se construyeron en un pabellón aparte, el pabellón de desinfección junto al edificio de inspección.

En 1911, ante la amenaza de la epidemia de cólera que se extiende por Europa, el Ministerio de Gobernación junto con las compañías ferroviarias, establecen un procedimiento normativo para luchar contra la epidemia. Se consensua la necesidad de que la inspección general de sanidad exterior, de acuerdo con las compañías, designase las estaciones de cada una de las líneas que debieran contar con un servicio sanitario especial y la obligatoriedad de que los trenes en marcha dispusieran de inspecciones ambulantes en los trenes para realizar la vigilancia necesaria. En este contexto se decide que el edificio de desinfección se convierta de manera transitoria en un lazareto para infecciones coléricas.

La gestión de las epidemias en el mundo del transporte estaba bien asentada en el caso del transporte marítimo y su experiencia fue adoptada en muchos aspectos por el transporte ferroviario.

Hasta finales del siglo XIX, el transporte marítimo fue uno de los mecanismos de difusión de enfermedades infecciosas, un sistema de expansión de epidemias y pandemias. El transporte de mercancías y pasajeros desde puntos muy distantes y en condiciones precarias, con el hacinamiento en espacios pequeños permitían que los contagios fueran frecuentes.

La gran epidemia de la peste negra en 1345, azotó a la población de todo el mundo produciendo una mortalidad de las tres cuartas partes de la población. La ineficacia de las medidas adoptadas llevó en 1377 a las autoridades de Ragusa (hoy Dubrovnik) a adoptar por primera vez la cuarentena en los barcos como medida de protección, prohibiendo la entrada de los barcos procedentes de zonas infectadas durante un periodo de 40 días.

En el siglo XV se sucedieron epidemias de peste, por lo que en 1403 se construyó el primer lazareto en Venecia en Santa María e Nazaret, como un lugar dedicado al aislamiento y cuarentena de tripulaciones y mercancías sospechosas de enfermedades contagiosas.

Adoptaron el nombre de lazareto como continuidad a la denominación de los establecimientos destinados al aislamiento de leprosos enfermos de San Lázaro. A partir de ese momento se generalizó este tipo de construcciones donde las tripulaciones pasaban cuarenta días y las mercancías eran sometidas a un proceso de aislamiento y oreo. En España el mejor ejemplo de este tipo de construcciones el lazareto de Mahón, construido en 1793 una fortaleza sanitaria para aislar lo casos de infección.

Este mismo tipo de construcción se empleo en las compañías ferroviarias que construyeron algunas instalaciones de este tipo en algunas estaciones en las que se aislaban y desinfectaban viajeros y mercancías. Normalmente eran muelles de mercancías y casillas construidas para la desinfección. Tenemos constancia de la existencia de un lazareto en la estación de Tocina, en Córdoba y el ya mencionado de Port Bou.

Como conclusión podemos ver que las compañías ferroviarias y posteriormente Renfe implantaron en sus redes ferroviarias una serie de instalaciones sanitarias que les permitieron hacer frente a sus obligaciones relativas a la salud e higiene de los trabajadores, así como aquellas que se derivaban de su posición como espacio y servicio público. Muchas de estas instalaciones han ido desapareciendo, según se iba desarrollando el sistema de salud y sanidad pública actual, aunque algunas permanecen para dar los servicios de medicina de empresa que aún son necesarios.