El proyecto Talgo (Tren Articulado Ligero Goicochea Oriol) arrancó en la década de 1940, cuando el empresario y político José Luis Oriol Urigüen otorgó su apoyo al proyecto del ingeniero Alejandro Goicoechea Omar. Éste había obtenido en 1936 la patente de invención para “un nuevo sistema ferroviario de transporte por rodadura desplazable” y buscaba para su ejecución apoyo financiero.

En el año 1941 se iniciaron las pruebas del Talgo I entre Madrid y Guadalajara, alcanzándose los 135 km/h. A este prototipo se le daría continuidad en 1950 con la llegada del Talgo II, que había sido construido en Estados Unidos en los talleres American Car and Foundry, a partir del proyecto evolucionado por  Goicochea.

La inauguración del servicio comercial de Talgo II se inició en julio de 1950 en el trayecto Madrid-Irún. La revolución de Talgo combinaba tres innovaciones fundamentales: la rodadura guiada, la composición articulada y la ligereza de su carrozado de aluminio. Además, fue también revolucionario en el servicio que prestaba a los pasajeros con un novedoso diseño y un nuevo concepto del confort, como puertas de acceso a la altura de los andenes, butacas anatómicas y reclinables, aire acondicionado, servicio de comidas a los pasajeros en sus propios asientos o ventanas panorámicas.

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Está considerado como uno de los mejores coches salones que tuvo en operación la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, asignado al director de la misma para sus desplazamientos oficiales. A partir de 1941, tras la constitución de RENFE, fue asignado al director de la 2ª Zona de RENFE, con sede en Madrid-Atocha.

El vehículo, construido en 1928 por Material de Reparaciones y Construcciones, tuvo varias reparaciones a lo largo de su vida en funcionamiento y, a consecuencia de las mismas, conserva ligeras modificaciones efectuadas por diversos talleres de Madrid en los años 1946, 1961 y 1972.

Tanto la estructura de su caja como el revestimiento de la misma son de madera. Sus bogies son de tipo pennsylvania, con balancines de 45º.
Este coche salón fue dado de baja en 1987 y durante ese mismo año pasó a formar parte de los fondos del Museo del Ferrocarril de Madrid.

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Coche de viajeros de tercera clase que formó parte del parque de material remolcado de la compañía británica The Great Southern of Spain Railway (también conocida como Compañía de los Ferrocarriles de Lorca a Baza y Águilas). Esta empresa explotó sus líneas, en el sureste de la península, entre los años 1885 y 1941. Este vehículo, estaba dentro de una numerosa partida de 27 coches de fabricación británica que llegó a esta línea entre 1889 y 1891.

Su distribución interior respondía a un formato característico de los primeros vehículos ferroviarios, basado en varios departamentos aislados, sin pasillo interior de comunicación, a los que se accedía directamente desde el exterior a través de las puertas de cada departamento. Este vehículo tenía capacidad para 60 viajeros, distribuidos en cinco departamentos de 12 plazas.

Cuando la serie pasó a formar parte de RENFE en 1941, este coche fue rematriculado como C 4365, careciendo aún de freno automático de vacío. Debido a su antigüedad y la mejor operatividad de los coches que disponían de pasillo interior, este vehículo quedaría apartado de la circulación y pasaría a funcionar en servicios internos de la empresa. Fue profundamente transformado y recibiría una nueva matriculación, SA 4607, que todavía hoy se puede leer en su bastidor.

Finalmente, antes de su incorporación a la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid, fue nuevamente restaurado devolviéndole su estado original.

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Las unidades 440 son, sin lugar a dudas, el símbolo que mejor representa las transformaciones producidas en los servicios ferroviarios urbanos e interurbanos de RENFE en el último cuarto del siglo XX. Con ellas se consolidan definitivamente los servicios de Cercanías, primero en Madrid y Barcelona y después en el resto de los núcleos.
Su puesta en servicio se produjo en 1974 y, dado el éxito que tuvo en la explotación, hasta 1985 se fabricaron 255 trenes que se configuraban bajo la distribución de un coche motor y dos remolques (M-R-Rc). La construcción mecánica correspondió a CAF y Macosa, y la instalación eléctrica a Westinghouse España y General Eléctrica Española, con licencia Mitsubishi.
Muchas de las innovaciones que llegaron a los ferrocarriles españoles en ese momento tendrían a las UT 440 como destino principal. Así, se les dotó de una amortiguación secundaria neumática que se ha generalizado posteriormente. Su sistema de frenado se componía del automático de aire comprimido con discos y un freno electromagnético al carril de alta potencia. El sistema de enganche era automático, tipo Scharfenberg, que integraba las conexiones mecánica, eléctrica y neumática. La instalación posterior de equipos de control tipo chopper o la dotación de ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) contribuyeron a implantar la seguridad y la eficiencia en la tracción de los trenes en nuestros ferrocarriles. Por último, también su interiorismo fue realmente novedoso con la utilización de recubrimiento de paneles de tablero estratificado en colores suaves, butacas de escay y la instalación del alumbrado fluorescente.
En la restauración, que recuperó los colores originales azul y amarillo, participó activamente la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid.

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Construido en 1889 por The Asbury Manchester Iron Company, fue adquirido por la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Se trata de un coche salón de los llamados “break” (coches de dos ejes y una sola plataforma), que estuvo asignado a los directivos de la citada compañía vizcaína, hasta que, al incorporarse a RENFE, se adscribió a la Sección de Material Móvil y se transformó interiormente, adecuándolo a su nuevo uso como coche taller.

Cuando en 1978 fue encontrado en la estación de Alsasua, prestaba servicio como vagón de seguridad en el “tren de socorro”, de donde fue rescatado para su restauración y posterior asignación al Museo del Ferrocarril de Madrid.

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Vehículo de tercera clase que formó parte del parque de material remolcado de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA).

Se trata de un coche de dos ejes que perteneció a una numerosa serie de vehículos destinados a los servicios de cercanías dentro de la red ferroviaria explotada por MZA. Aparte de sus característicos asientos de madera, es de destacar su sistema de alumbrado original a gas, cuyos depósitos se alojaban en el mismo techo del vehículo.

En los últimos años de su vida activa prestó servicio en el tramo entre Madrid y Getafe, transportando a los obreros de la factoría de Marconi.
Restaurado en la provincia de Soria en las instalaciones de Explotaciones Forestales de RENFE, en el año 1983 pasó a formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid.

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