Museo del Ferrocarril de Madrid
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Museo del Ferrocarril de Madrid
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Exposición Permanente: Nave Central > Tracción diésel

Los motores diésel aplicados a la tracción de ferrocarriles llegaron a España en la década de 1930, mediante la circulación de pequeñas locomotoras de maniobras o de automotores para viajeros en líneas de tráfico débil. Ya en la década de 1950 llegarán locomotoras diésel de línea mucho más potentes, de fabricación norteamericana, que supondrán una alternativa a la tracción vapor cuando no era posible la electrificación de líneas. En la vía III del Museo del Ferrocarril de Madrid se pueden visitar los principales referentes de la tracción diésel en España.

Locomotora de maniobras 10201 MZA (Deutsche Werk Kiel y Maquinista Terrestre y Marítima, Alemania-España, 1935)  

Locomotora diésel para maniobras de transmisión mecánica, adquirida por la compañía MZA en 1935 para sustituir progresivamente a las pequeñas locomotoras de vapor, que, ya con bajo rendimiento, realizaban maniobras en sus estaciones y depósitos. La serie se componía de sólo dos vehículos y no se pudo dar continuidad a los ensayos porque la Guerra Civil cambiaría la finalidad de su uso.

Así, ya en plena contienda, en los talleres de Águilas (Murcia) de la compañía británica The Great Southern of Spain Railway se realizaron los trabajos para su blindaje con el objetivo de atender a la tracción de los trenes blindados del ejército republicano. Parece ser que estuvieron en los frentes de Cerro Muriano (Córdoba) y Badajoz sin obtener unos resultados satisfactorios, por lo que estas dos locomotoras de maniobras fueron llevadas a Manresa para ser apartadas hasta el final de la guerra.

Ya en 1939 volvían a encontrarse en Madrid, donde la compañía MZA realizó las operaciones de desblindaje en sus talleres para pasar a formar parte, a continuación, de los vehículos de maniobras de RENFE.
En la actualidad sólo se conserva este ejemplar, que forma parte desde su creación de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Pieza IG: 00089

Locomotora de maniobras 10201 MZA (Deutsche Werk Kiel y Maquinista Terrestre y Marítima, Alemania-España, 1935)

 

 

 

 

 

Talgo II (Patentes Talgo, España, 1950)  

El proyecto Talgo (Tren Articulado Ligero Goicochea Oriol) arrancó en la década de 1940, cuando el empresario y político José Luis Oriol Urigüen otorgó su apoyo al proyecto del ingeniero Alejandro Goicoechea Omar. Éste había obtenido en 1936 la patente de invención para “un nuevo sistema ferroviario de transporte por rodadura desplazable” y buscaba para su ejecución apoyo financiero.

En el año 1941 se iniciaron las pruebas del Talgo I entre Madrid y Guadalajara, alcanzándose los 135 km/h. A este prototipo se le daría continuidad en 1950 con la llegada del Talgo II, que había sido construido en Estados Unidos en los talleres American Car and Foundry, a partir del proyecto evolucionado por  Goicochea.

La inauguración del servicio comercial de Talgo II se inició en julio de 1950 en el trayecto Madrid-Irún. La revolución de Talgo combinaba tres innovaciones fundamentales: la rodadura guiada, la composición articulada y la ligereza de su carrozado de aluminio. Además, fue también revolucionario en el servicio que prestaba a los pasajeros con un novedoso diseño y un nuevo concepto del confort, como puertas de acceso a la altura de los andenes, butacas anatómicas y reclinables, aire acondicionado, servicio de comidas a los pasajeros en sus propios asientos o ventanas panorámicas.

Pieza IG: 00107

Talgo II. (Patentes Talgo, España, 1950)

 

 

 

 

 

Automotor TAF 9522 (Fiat, Italia, 1952)  

Tren autopropulsado, de concepción italiana, que entró en funcionamiento en 1952 con el fin de modernizar los servicios rápidos diurnos de largo recorrido en las líneas más importantes de RENFE. Su introducción permitió sustituir a los antiguos automotores en algunos recorridos. Tuvieron su base operativa en el depósito de Cerro Negro (Madrid).
Estos trenes podían circular por todas las líneas gracias a su escaso peso por eje. Su composición estaba integrada por tres coches, dos de ellos motores, ubicados en los extremos y provistos de furgón de equipajes y otro remolque en el centro con bar. Estaba dotado de instalación de aire acondicionado y presentaba gran confort en su interior. Estética y aerodinámicamente, su frontal tuvo un gran éxito y eficiencia.

Ya en la década de 1960 comenzó a declinar su importancia con la entrada en servicio de los modernos TER y los revolucionarios Talgo III. Además, en 1971 comenzaron a circular en las líneas electrificadas unos novedosos electrotrenes que relegaron los TAF a servicios regionales de líneas de bajo tráfico.

A comienzos de la década de 1980 fue dado de baja del parque de RENFE y se integró este vehículo en la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Pieza IG: 00101

Automotor TAF 9522. (Fiat, Italia, 1952)
Locomotora diésel 1615 (American Locomotive Company -Alco-, Estados Unidos, 1955)  

Esta locomotora merece una atención especial por varias razones. En primer lugar, porque fue la primera locomotora diésel de línea que circuló en España, ya que hasta ese momento las locomotoras diésel que habían llegado se destinaban al servicio de maniobras. En segundo lugar, porque se trataba de un prototipo adquirido a la compañía estadounidense ALCO para iniciar un proceso de sustitución de la tracción vapor por la diésel en nuestro país. Y en tercer lugar, porque formó parte de los acuerdos económicos realizados en el plan de ayuda americana que supuso la llegada de abundante material ferroviario norteamericano a nuestro país. Aún podríamos añadir un cuarto motivo, de carácter anecdótico, ya que en el argot ferroviario de la época fue bautizada como la “Marylin”, en homenaje a la estrella de cine que triunfaba en ese momento.

Se trata, pues, del prototipo que llegó de pruebas a España en 1955. Inicialmente disponía de un motor diésel de 1.600 CV y era de transmisión eléctrica, lo que suponía que a través de un generador eléctrico acoplado al eje del cigüeñal se llevaba la energía a los seis motores eléctricos que se ubicaban en los respectivos ejes. Posteriormente, fueron remotorizadas y se les incorporó un motor diésel de 1.800 CV, idéntico al que tenían las locomotoras de las series 1800 y 2100, también de ALCO. Además, a las 16 locomotoras que llegaron después se les incorporaría una segunda cabina de conducción, aunque no se modificó su frontal.

Numerada posteriormente como la 1615, desembarcó en el Puerto de Bilbao procedente de Estados Unidos para ser destinada a la línea de Andalucía, concretamente en el paso de Despeñaperros entre la estación de Linares-Baeza (Jaén) y Santa Cruz de Mudela (Ciudad Real). En 1966, al electrificarse dicha sección, pasó a la línea entre Córdoba, Sevilla y Cádiz, y allí continuaría en las líneas andaluzas, hasta que tras su baja en el parque motor activo pasó a formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Pieza IG: 00091

Locomotora diésel 1615 (American Locomotive Company -Alco-, Estados Unidos, 1955)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Locomotora de maniobras 10.601 (Yorkshire Engine Company, Gran Bretaña, 1962)  

Locomotora diésel de maniobras de transmisión hidráulica, que fue adquirida por una de las empresas contratistas encargadas de la construcción de la línea de Madrid a Burgos. Tras pasar a engrosar el parque motor de RENFE en 1968, fue asignada a la estación de Salamanca, donde prestó servicio de maniobras para valorar una posible ampliación de la serie, que finalmente nunca llegó a producirse.

Ya en el año 1986 fue dada de baja y pasó a formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Pieza IG: 00120

 

 

Locomotora de maniobras 10.601 (Yorkshire Engine Company, Gran Bretaña, 1962)
Automotor TER 597-010-8 (Ex 9710). (Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, Material Móvil y Construcciones, S.A., con licencia FIAT, España, 1965)  

Tren autopropulsado, de tecnología italiana evolución de su antecesor el TAF (Tren Automotor Fiat). Los primeros de la serie llegaron en 1964 eran los TAR (Tren Automotor Rápido, como se denominó a los TER en un primer momento). Este automotor fue construido en 1965 bajo licencia FIAT por CAF-MMC. Las composiciones originales estaban formadas por dos coches motores extremos y dos remolques centrales, aunque su composición más habitual, como el vehículo del Museo, fue en semitrén (M+Rc). Compuesto por un coche motor, con la cabina principal, el furgón de equipajes, una plataforma de acceso y el departamento de segunda clase. A continuación una plataforma de intercomunicación permite el acceso al remolque en el que encontramos, la cocina-cafetería, una plataforma, el departamento de primera clase, otra plataforma, los aseos y la cabina auxiliar.

Los TER prestaron servicios comerciales en toda la red desde 1965 hasta 1995. Paulatinamente fueron sustituidos por los "electrotrenes" de la serie 432 y los Talgo.

Esta composición fue conocida como el "Último Pitufo", por conservar su originario y característico color azul. Fue dado de baja en marzo de 1994 y permaneció durante un tiempo en el depósito de Cerro Negro, hasta su cesión a la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril. En 2013 fue recuperado y puesto en marcha bajo la cesión al Grupo de Acción Local Sierra Norte de Madrid (Galsinma).

Pieza IG: 01432

Automotor TER 597-010-8 (Ex 9710). (Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, Material Móvil y Construcciones, S.A., con licencia FIAT, España, 1965)

 

 

 

 

 

 

Locomotora diésel 4020 (Babcock & Wilcox, licencia Krauss Maffei, España, 1967)  

Locomotora diésel de línea de gran potencia que deriva de la serie V-200 de los ferrocarriles alemanes. Estas locomotoras fueron las únicas diésel con transmisión hidromecánica Mekydro que circularon por España. Cuando RENFE las incorporó a su parque motor se encontraban entre las más potentes del mundo (3.030 CV), en una época en la que las locomotoras diésel de línea disponían de potencias máximas que oscilaban entre los 1.600 y los 2.500 CV.

También fueron las locomotoras más rápidas de RENFE, incluyendo las locomotoras eléctricas, ya que podían desarrollar una velocidad máxima de 130 km/h.

La serie fue conformada por 32 unidades, que comenzaron a prestar servicio en 1966, destinándose originalmente a la tracción de trenes rápidos en la línea de Madrid a Barcelona y a remolcar los trenes de la nueva línea Madrid-Burgos, inaugurada en 1968. Sin embargo, después pasaron a efectuar otros servicios para los que no estaban diseñadas, lo que ocasionó problemas en su sistema de transmisión hidromecánica. Causaron baja de forma temprana en el parque motor de RENFE, concretamente en el año 1987, momento en el que este vehículo pasó a formar parte de los fondos del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Pieza IG: 00119

(Babcock & Wilcox, licencia Krauss Maffei, España, 1967)
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