Museo del Ferrocarril de Madrid
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Exposición Permanente: Nave Central > Tracción eléctrica

La aplicación de la electricidad a la tracción de los ferrocarriles era una solución buscada ya al iniciarse el último cuarto del siglo XIX para superar los problemas de consumo y fiabilidad de las locomotoras de vapor. En esta vía se puede hacer un recorrido completo por la evolución de las locomotoras eléctricas que circularon en España desde los orígenes hasta la década de 1960.

Locomotora eléctrica trifásica nº 3 (Brown Boveri et Cie, Suiza, 1907)  

Este vehículo formó parte de un grupo de siete locomotoras que fueron adquiridas por la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España para mejorar la tracción de los trenes de mineral, que tenían un intenso tráfico en la línea de Linares a Almería. De este modo, esta modesta compañía se convirtió en la primera en explotar en España una línea de ancho ibérico mediante energía eléctrica. En un primer momento se abrieron al servicio los 21 kilómetros que separaban las estaciones de Santa Fe-Alhama y Gérgal, donde la pendiente se hacía más fuerte, y posteriormente se amplió hasta los 47 kilómetros entre Nacimiento y Almería.

El sistema elegido para el suministro de energía al tendido eléctrico de la vía fue el de corriente alterna trifásica de 5.200 voltios a 25 hercios, que sin embargo no tuvo ampliación a otras líneas electrificadas españolas y quedó en una isla de electrificación en el sistema ferroviario español. La energía eléctrica era producida por una central de carbón ubicada en la estación de Santa Fe-Alhama.

Dejaron de circular en la década de 1960, quedando la locomotora nº 3, que se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Madrid,  en el único ejemplar que se conserva en la actualidad.

Pieza IG: 00123

Locomotora eléctrica trifásica nº 3. (Brown Boveri et Cie, Suiza, 1907)

 

 

 

Locomotora eléctrica 6005 (Alco y General Electric, Estados Unidos, 1923)  

La compañía Norte encargó seis locomotoras de esta serie para circular por el Puerto de Pajares, una vez que en 1925 se acometió la electrificación del tramo entre Ujo (Asturias) y Busdongo (León), que fue la segunda realizada en España y la primera que se hizo a 3000 voltios. Encargadas a la industria estadounidense, en aquellos años en cabeza de la electrificación ferroviaria, en estas máquinas se adoptó la fórmula de locomotora CC (dos bogies de tres ejes cada uno) en vez de la BB (dos bogies de dos ejes) más habitual entonces, ya que el peso por eje no podía exceder de 13,5 toneladas. Esta limitación obedecía al estado en que se encontraban los puentes de la línea, por lo que la locomotora debía tener un peso total relativamente elevado dada la baja adherencia previsible.

El diseño exterior de esta locomotora es de una gran sencillez. Estéticamente responde al modelo característico de las locomotoras americanas de la época, como lo demuestran sus ventanillas y puertas de madera. Desde mediados de la década de 1920, la locomotora 6005 tuvo su base en Ujo (Asturias). Esta serie de locomotoras eléctricas fue empleada para remolcar trenes por el Puerto de Pajares hasta la llegada en los años cincuenta de las 7700, máquinas de mayor potencia.

Pieza IG: 00125

Locomotora eléctrica 6005. (Alco y General Electric, Estados Unidos, 1923)

 

 

 

Locomotora eléctrica 6101 (Westinghouse y Baldwin, Estados Unidos, 1924)  

En los inicios de la tracción eléctrica por la rampa de Pajares, esta locomotora (como la 6005) hacía el recorrido por este difícil paso montañoso hasta la estación de Busdongo (León), donde se realizaba el cambio por una locomotora de vapor del tipo mikado que continuaba el servicio por el resto de la línea sin electrificar.
En esta pieza se observa la típica estética norteamericana, sobre todo en sus ventanillas, con una gran profusión de remaches.
Prestaron servicio en este tramo electrificado hasta los años cincuenta, siendo sustituidas por máquinas más potentes pertenecientes a la serie 7700. A partir de entonces esta locomotora fue destinada a los nuevos tramos electrificados en Santander y Cataluña. En la década de los  setenta pasó a formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Pieza IG: 00126

Locomotora eléctrica 6101. (Westinghouse y Baldwin, Estados Unidos, 1924)
Locomotora eléctrica 7507 (Brown Boveri, Oerlikon y CAF, Suiza-España, 1944)  

Esta locomotora perteneció a una serie de doce máquinas encargadas por RENFE para prestar servicio en las líneas electrificadas de Madrid a Ávila y de Villalba a Segovia. Su incorporación supuso un impacto de considerables dimensiones dadas las difíciles condiciones que tuvo que sortear el ferrocarril tras la terminación de la Guerra Civil. Estas locomotoras fueron, durante las décadas de 1940 y 1950, las más potentes de España, y cuando se entregó la primera, en 1944, figuraba entre las más potentes de Europa.

Circularon entre las estaciones de Norte en Madrid, Ávila y Segovia hasta el año 1967, en que llegaron las locomotoras bitensión de fabricación japonesa. Entonces fueron trasladadas para prestar servicio entre Miranda de Ebro y las líneas del País Vasco, en donde estuvieron hasta que fueron dadas de baja. De aspecto impresionante, por su estética y dimensiones, consta de bogies de guiado que sirven para facilitar la inscripción en curva y mejorar la estabilidad a velocidades elevadas, conforme a la tecnología de la época. La caja de la locomotora se apoya sobre dos inmensos carretones, cada uno de los cuales aloja tres ejes motores y un bogie de guiado.

Pieza IG: 00131

Locomotora eléctrica 7507. (Brown Boveri, Oerlikon y CAF, Suiza-España, 1944)

 

 

 

 

Locomotora eléctrica 7420 (Secheron y Devis, Suiza-España, 1944)  

RENFE encargó 24 locomotoras de esta serie para cubrir los servicios de las líneas Madrid a Ávila y de Villalba a Segovia, electrificadas en 1944, que fueron destinadas al depósito de locomotoras de Madrid Príncipe Pío.

Algunas máquinas de esta serie prestaron servicio en ocasiones en el depósito de Torre del Bierzo (León) remolcando trenes en la entonces recién electrificada rampa de Torre del Bierzo a Brañuelas (1949-1954), provisionalmente acometida a una tensión de 1500 voltios.

Fueron éstas máquinas sencillas, de buen rendimiento y esfuerzo de tracción, lo que las hacía muy apropiadas para trenes de carga, aunque también cumplían el servicio con algunos trenes de viajeros. En las duras rampas de subida a la estación de La Cañada eran capaces de remolcar trenes de viajeros con 450 toneladas o de mercancías con 600 toneladas.

Cuando en 1972 se implantó la tensión de 3000 voltios en las líneas de Madrid a Ávila y de Villalba a Segovia, estas locomotoras fueron transferidas a las líneas entre Miranda de Ebro e Irún y Bilbao, donde aún se mantenía la tensión a 1500 voltios. En 1978 causaron baja definitiva en el servicio.

Pieza IG: 00130

Locomotora eléctrica 7420. (Secheron y Devis, Suiza-España, 1944)

 

 

 

 

Locomotora eléctrica bitensión 10002 (Alsthom, Francia, 1963)  

Cuatro locomotoras de procedencia francesa integraron esta serie, que sólo estuvo en servicio trece años. Presentaban importantes novedades técnicas, ya que eran locomotoras bitensión, las primeras de este tipo que hubo en nuestro país, y constaban de un bogie monomotor y birreductor que permitía la circulación en dos regímenes de marcha: gran velocidad (GV) para los trenes de viajeros, y pequeña velocidad (PV) para los trenes de mercancías.
Prestaron servicio en la línea de Ripoll (Girona) y entre Barcelona y Mora (Tarragona), hasta que se unificó la tensión de las electrificaciones a 3000 voltios. Posteriormente pasarían a las líneas del contorno de Madrid, en la que también existían dos tipos de tensión y en 1976 realizaron los servicios de los expresos de Andalucía, adscritas al depósito de Alcázar de San Juan (Ciudad Real).
En 1976 fueron trasladadas a Miranda de Ebro (Burgos), en donde estuvieron varios años estacionadas a la espera de una gran reparación que nunca llegó a efectuarse, causando baja en el año 1982.

Pieza IG: 00133

Locomotora eléctrica bitensión 10002. (Alsthom, Francia, 1963)

 

 

 

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